Kuidas mootorratast kiiremaks muuta. DIY omatehtud mootorratas: foto ja üksikasjalik kirjeldus Kas mootorratast on võimalik ise kokku panna

Ise-ise chopper või äkki osta valmis mootorratas? Seda küsimust küsivad paljud mootorratturid, eriti algajad, kes on juba ammu otsustanud, et nad ei sõida mitte plastikspordiga, vaid tõelise rauast mootorrattaga, milles legendaarse V-twini hääl teeb tugevat häält, ja mitte vinguva kohviveski häält. Selles artiklis, mis on rohkem suunatud huvitava kohandamiskunsti algajatele, vaatleme, mida on vaja korraliku chopperi valmistamiseks oma kätega ja kuidas teha selle jaoks palju detaile, mis muudavad selle piisavalt originaalseks ja vastupidavaks. lahe välimus..

Kuidas oma kätega hakkijat ehitada pole nii lihtne kirjutada, kuna kohandatud mootorrataste stiile (kombeid) on tohutult palju ja nende järsus sõltub otseselt pangatähtede arvust, meistri osavatest kätest ja varustus, mis tal garaažis on. Ja lugedes konkreetse kombe ehitamise kohta, ei pruugi mõni algaja kohandaja seda lihtsalt raha ja vajaliku varustuse puudumise tõttu välja tõmmata. Või ei pruugi talle lihtsalt mingi kombe stiil meeldida, sest stiile on palju.

Seetõttu ei kirjelda see artikkel teatud stiilis konkreetse kombe ülesehitust ja minu soovitused selles artiklis on puhtalt tingimuslikud, kuid siiski loodan, et see on kasulik algajatele kohandajatele. Lisaks võib mistahes chopperi ehitamisel tekkida palju nüansse, mida ühes artiklis kirjeldada ei saa.

Kuid täpsema selgituse saamiseks panen oma kätega chopperile mõningaid detaile tehes vastava lingi, millele klõpsates saab armas lugeja täpsemalt ja üksikasjalikumalt uurida mingisuguse tüki valmistamist. seadmeid või mõnda chopperi osa ning rakendage neid teadmisi edukalt kodus garaažis. Ja nii me läksime.

Mida on vaja enne, kui hakkate oma kätega chopperit valmistama.

Esimene asi, mida teha enne tööle asumist, on eelarve üle otsustamine. Nõuab ju õige chopper, mis teostuselt ja oma järsuselt võib seeriatehase ratta kerge vaevaga ületada, teatud rahainvesteeringuid. Ja mida rohkem neid investeeringuid tehakse, seda lahedamaks valminud komme tuleb.

Muidugi saab teatud metalliga töötamise oskuste ja vastavate seadmete, tööriistade ja materjalide olemasolul teha korraliku hakkija ilma suurte investeeringuteta. Kuid paljudel algajatel mootorratturitel pole oskusi, varustust ega õigeid materjale. Ja märkimisväärne osa rahast kulutatakse kvaliteetsetele tööriistadele, materjalidele ja mõnele seadmele, mida kirjeldatakse allpool ja ilma milleta ei saa te paljaste kätega midagi teha.

Ja loomulikult kulub suurem osa rahast doonormootorratta ostmiseks, ilma selleta. Lõppude lõpuks ei saa te ise numbri ja asjakohaste dokumentidega mootorit ja raami teha isegi ülikalli varustusega töökojas (saate raami teha nullist, ainult et see on arvutu). Lisaks on võimalik kasutada mõne doonormootorratta osi.

See on sama mootor, numbriga raami osa, esiratas (mitte alati, kuid sageli kasutatakse pärast läbivaatamist), esitiib (loomulikult ka ümber tehtud), esihark ja muud osad, mis teatud oskusi ja tööriistu, saab tundmatuseni muuta.

Märkimisväärse raha säästmiseks võib osta kehvas seisus või katkine doonormootorratta, peaasi, et sellel oleksid dokumendid korras ning mootor ja number raamil säiliksid pärast õnnetust. Mootor, dokumendid ja osa raamist koos nimesilt või numbriga on põhilised asjad, mida chopperi ehitamiseks vaja läheb ning kõike muud saab ise teha või kataloogidest osta.

Ja pärast doonormootorratta ostmist, enne kui hakkate seda lahti võtma, lõikama ja sellega midagi ette võtma, peate selle muidugi kõigepealt enda jaoks uuesti registreerima, registreerima ja ma kirjutasin, kuidas seda õigesti teha (auto legaliseerimine). seal on üksikasjalikult kirjeldatud ka kodus valmistatud jalgratast). See aitab teil tulevikus probleeme vältida.

Ja seeriaraam ise vajab lisaks tagumise osa laiendamisele ka viimistlemist. Näiteks kodumaiste mootorrataste raamide roolisambades on endiselt nõrgad jalgratta tüüpi tõukelaagrid, mis kuluvad väga kiiresti ja mootorratta juhitavus lonkab pehmelt öeldes. Ja esimene samm on asendada need laagrid võimsamate kooniliste laagritega (nagu Dnepri ja Uurali ratastel, kuid ühe numbri võrra suuremate).

Selleks lõigatakse raami küljest ära tavaliste laagrite tassid ja nende asemele keevitatakse veidi suurema läbimõõduga tassid, millesse seejärel pressitakse koonuslaagrite välimised rattad. Kirjutasin sellest lähemalt nii artiklis kui ka mootorratta raamide geomeetriat käsitlevas artiklis ning selle artikli link asub allpool tekstis.

Kaasaegsete importmootorrataste raamidel on juba tehasest enam-vähem normaalsed laagrid, aga ümberehitusi on sellistel raamidel piisavalt. Kuna isegi imporditud varuraamid on raskemad ja koledamad kui isetehtud nullist valmistatud raamid, ja enamikul varuraamidel (eriti Jaapani mootorratastel) tuleb raskuse kergendamiseks lisaosi maha lõigata.

Loomulikult on raamide tüüpe väga palju (loeme, mis raamid on) ja igaüks valib endale sobiva variandi. Aga nüüd väga populaarsed vanakooli stiilis chopperid, millel on väga kerged raamid stiilis "hardtail" (tõlkes jäik), millel puudub tagavedrustus ja tänu sellele on kolmnurkse tagaosa kaunid klassikalised jooned. Ja need raamid on kõige kergemad.

Ja kuigi meie teedel on sellistel raamidel üsna ebamugav sõita, nõuavad ilu ja stiil ohverdamist. Jah, ja sellised seadmed on mõeldud mitte pikkadeks reisideks, vaid lühikesteks linnasõitudeks või juhi keha liigutamiseks baarist baari. Ja selliste raamidega chopperid on praegu väga populaarsed.

Esihark võib hõlpsasti muuta mis tahes chopperi välimust ja muuta mitte ainult siluetti, vaid ka teie mootorratta sõidukvaliteeti. Kuigi jällegi, chopperi ehitamisel ei pööra enamik kohandajaid enamasti juhitavusele ja mugavusele tähelepanu, siis peamine on välimus, mis määrab chopperi järsuse ja millest võib hallis linnaliikluses tekkida märkimisväärne elavnemine.

Mootorratta siluetti ja sõidukvaliteeti mõjutab lisaks hargile muidugi ka roolisamba kaldenurk, täpsemalt jälg ja reha, millega tuleks raami ümbertöötamisel või valmistamisel arvestada. algusest. See teema väärib eraldi artiklit, mille ma kirjutasin, ja soovitan teil üksikasjalikult lugeda raami nurkade ja geomeetria kohta. Samas artiklis kirjeldatakse üksikasjalikult kodumaiste mootorrataste raamide viimistlemist ja laagrite asendamist koonustega.

Seeriakahvlite kõige populaarsem viimistlemise viis on nende pikendamine spetsiaalsete sisetükkidega ja traaverside asendamine laiematega või lihtsalt standardsete traaverside poleerimine. Kahvlisulgede pikendamisel, et mitte tõsta raami maapinna suhtes ning säilitada ilus siluett ja madal kliirens, tuleks seda suurendada. See tähendab, et pärast pikema kahvli paigaldamist jääks kliirens (kaugus raami alumiste torude ja maapinna vahel) samaks, mis see oli.

Kuid kõige sagedamini langetatakse kliirensit (kliirensit) kahekordselt ja lisaks tugevamale kahvli kaldele mõjutab langetamine ka raami tagumist otsa (tagaratta telje nihe on suurem kui see oli laos). Kõigi nende tööde juures on väga oluline säilitada roolisamba ja kogu raami selge geomeetria ning selliseid ümberehitusi on võimalik korrektselt teostada vaid ellingu olemasolul (link ellingut käsitlevale artiklile on ülal tööriistade ja tarvikute loendis).

Nii et pikendatud kahvli paigaldamine pole nii lihtne ja see toob kaasa mitmeid tõsiseid muudatusi raami enda ja selle roolisamba suhtes, võttes arvesse õigeid nurki (reha ja jälg - link nende kohta veidi kõrgemal, roolisamba nurkade kohta ).

Nüüd on aga väga populaarseks saanud vanakooli ja bobber-stiilis mootorrattad, mille hark (tavaliselt vedru) ei pikene või pikeneb väga kergelt. Kuid ka nendel seadmetel kasutatakse sageli roolisamba nurga muutmist.

Tõepoolest, roolisamba suurema kaldega, isegi lühikese kahvliga, paraneb kombe siluett märkimisväärselt (see muutub kiiremaks). Samas on kliirens vaid paar sentimeetrit ja meie teedel muutub sellise seadmega sõitmine keeruliseks. Kuid siiski pole see paljude jaoks oluline, sest ilu nõuab ohverdamist.

Nn free-style chopperite jaoks võib sobida nõgusa põhjaga gaasipaak, mille valmistamist kirjeldasin. Kellel on huvi näha, kuidas ma keerukama tanki tegin, siis vaatame allolevat videot, mille avaldasin oma suvorov-custom kanalil juhendina algajatele ja selleks, et täita sellel teemal lünka. Venekeelne Internet. Mul pole saladusi ja arvan, et algajatele on kasulik seda videot vaadata, mis on jagatud kolmeks osaks.

Muidugi peaksid algajad esmalt proovima teha lihtsamat klassikalist paaki ja kui kogemusi omandavad, liikuge edasi keerukamate toodete juurde. Kuid keerukama paagi valmistamisel on allpool olevas videos mõned näpunäited, mis loodetavasti on kasulikud algajatele kohandajatele.

Muide, minu suvorovi kohandatud kanalil (YouTube'is) on muid videoid plekiga töötamise kohta ja loodan, et aja jooksul, kuna mul on vaba aega, proovin selliseid videoid rohkem avaldada ja et mitte uutest videotest ilmajäämiseks ärge unustage kanalit tellida.

Mis puutub tiibadesse, siis loomulikult peaksid need, nagu tank, ka stiilselt sobima. Ja näiteks bobberitel ehk radikaalsetel chopperitel ei pruugi esitiib üldse olla ja tagatiib on tavaliselt väga lühike. Kuid siiski on parem teha chopperile tiib nullist, kuna mõne tavalise tiiva muutmine ei lange alati kokku tulevase tava stiiliga. Lisaks on eksklusiivne nullist valmistatud tiib üks ja ainus ning see lisab sellele jahedust.

Ja kui ikka saab ilma nahkkonksuta hakkama, siis ilma istmeta ei saa. Kuid ma kirjeldasin, kuidas oma kätega chopperile istet nullist teha, ja see kirjeldab kahte istmete valmistamise võimalust, plastikust alusega ja metallist.

Noh, artikli all avaldan kasuliku ja huvitava video, mis tõestab, et osavate käte ja heleda peaga saate teha suurepärase kombe isegi iidsest Jaapani mootorrattast ja selle mootorratta mootor pole üldse kaksik, vaid reas neli. Kuid see ei riku kombe välimust sugugi.

See video tõestab taas, et ka rämpsust saab teha omanäolise kombe ning loodan, et see video on algajatele stiimuliks ja tõukeks edasise töö alustamiseks.

Noh, ma loodan, et see artikkel aitab vähemalt algajatel oma kätega chopperit ehitada ja võib-olla lähitulevikus võtate selle asja tõsisemalt ja muudate selle põneva tegevuse oma peamiseks sissetulekuallikaks, edu kõigile!

Tänane artikkel mootorrattaseadmete seeriast on pühendatud raamidele. Ilma selle olulise sõlmeta muutuksid meie kaherattalised sõbrad juhitamatuteks mürskudeks, mis ratturi vähimalgi katsel liikumistrajektoori mõjutada on küljelt küljele vorstid. Jah, ja kõik muud konstruktsioonielemendid on vaja kuidagi kokku siduda!

Üldiselt, mida iganes võib öelda, on raam vajalik asi. Ja kuigi viimasel ajal on disainerid püüdnud seda väidet igal võimalikul viisil ümber lükata, on see siiski väga kaugel raami laialt levinud hülgamisest (kui see üldse juhtub). Vaatame kõiki kujundusvõimalusi ühiseid punkte ja liigume siis edasi üksikasjade juurde.

Ära lase sellel laguneda

Raam on loodud täitma paljusid funktsioone, mida saab laias laastus jagada "struktuurilisteks" ja "geomeetrilisteks". Konstruktsiooni poolel on raam mootori, käigukasti, vedrustuse jms paigutamiseks ja paigaldamiseks. Selleks peab raam olema jäik, tugev ja võimalikult kerge. Raami geomeetriline roll on pakkuda nõutavad parameetrid vedrustus ja rooligeomeetria (neid omadusi kirjeldatakse esivedrustusseadme materjali teises osas), teljevahe ja raskuskeskme asend. On ka üks ilmselge, kuid väga oluline punkt - see on raam, mis tagab rataste asukoha samal joonel.

See nõuab ka, et raam oleks piisavalt jäik, et seista vastu kurvides kiirenduse ja aeglustuse ajal tekkivatele jõududele – seda kõike ilma rooli ja vedrustuseta. Kõik eelnev on olnud määrav alates esimeste mootorrattaraamide ilmumisest. Vajaliku jäikuse puudumisel võib esiratas nihkuda tagaratta suhtes – väikesest kuni väga ohtlikuni.

Nõrk raam ei tekita mitte ainult sõitja enesetunnet sõidu ajal, vaid muudab ka kõik suurepärase mootori eelised olematuks. Lõppude lõpuks, kui ratas on pidevalt vorstis, ei saa piloot sõita agressiivselt ja pealetükkivalt ning tehniliselt arenenumad rivaalid lähevad temast mööda. Teada-tuntud tõsiasi, mida kinnitavad mitmed näited spordist, on see, et palju võite on saavutatud just raami osas just tänu eelistele, isegi vaatamata mitte eriti võimsa mootori kasutamisele.

Sport on aga üks asi ja tsiviilratsutamine hoopis teine. Viimasel juhul on raami maksumus ja kuju sama olulised kui muud omadused. Pole kahtlust, et kaunilt ehitatud raam muudab auto, mis algselt ei läikinud. Seda on märgata väiketootmises, kus on võimalik pöörata tähelepanu pisimatele detailidele ja lihvida tehnoloogiad läikima. Seetõttu jäävad tuuningraamid alati populaarseks väikese ringi perfektsionistidest sõitjate seas, kes soovivad oma ratta juhitavuse piirini viia.

Moto2 võidusõiduklassi tulekuga on viimistletud ja läbimõeldud raamide tootmine jõudnud uuele ringile. Lõppude lõpuks on nüüd tootjatel võimalus katsetada oma arendusi tipptasemel võistluste kõige karmimas tiiglis. Tööstuse veteranidele, nagu Harris ja Moriwaki, on lisandunud uued nimed nagu RSV, kes varem tegelesid ainult lennukikonstruktsioonide elementide projekteerimisega. Teadmised, oskused, intuitsioon, isegi inspiratsioon – see kõik on väga oluline sellises keerulises küsimuses nagu käsitsemisomaduste tasakaalustamine. Ja pole vahet, kas see on Grand Prix mürsk või maantee "tööhobune".

Pool kilo tagasi, kolm ette

Ja algab töö masina elementide tulevase "kookoniga" koos raskuse jaotamise ja raskuskeskme asukoha määramisega. Mootorratta disain ei võimalda suurt rändlust suurte komponentide, nagu kütusepaak, mootor, tagumine ja esivedrustus, paigutuse osas. Õnneks on selline sõlmede paigutus kaalujaotuse mõttes üsna edukas.

Raskuskesel on tohutu mõju kahele põhinäitajale: esiteks kiirendus ja pidurdamine ning teiseks kurvide läbimine. Kui disainerid valivad raskuskeskme asukoha, juhinduvad nad peamiselt kiirenduse ja aeglustuse küsimustest ning alles seejärel kurvides. Kui natuke mõelda, ilmub ka teine ​​järeldus - raskuskese määrab kaalu ümberjaotumise astme kiirenduse-aeglustuse ajal, mis tähendab, et see mõjutab otseselt rehvide haardetegurit lõuendiga.

Ideaalse raskuskeskme korral hakkaks tagarataste libisemine kiirendamisel alles siis, kui esiratas on maast lahti. Samamoodi algaks esiratta blokeerimine pidurdamisel alles siis, kui tagaratas on maast lahti.

Võib vaid ette kujutada võidusõidumootorrataste kallal töötavate disainerite titaanlikku tööd – lõppude lõpuks veedavad need rattad palju aega ühel rattal! Piisab aegluubis korduste vaatamisest, kui MotoGP sõitjad pidurdustsoonis tõstavad tagaratta maast lahti, kuid esirehv jääb asfaldiga kontakti. Rehvide haarduvust teega mõjutab ka teljevahe pikkus: kui seda suurendada, kui raskuskeset ei muudeta, siis haardumine rataste suhteliste nurkade tõttu tegelikult väheneb.

Mõtleme edasi. Kurvides on soovitav (ei, sõitja meelerahu huvides – isegi vajalik!) jälgida, et esi- ja tagarehvidel oleks asfaldil ühesugune haardumine. Sellest järeldub, et raskuskese peaks asuma ratastest võrdsel kaugusel, st asuma teljevahe keskel. Kuid raskuskeskme kõrgus on alati kompromiss. Kõrge raskuskese tagab rehvi parema haardumise, mis võimaldab kurvides intensiivsemat kiirendamist ja pidurdamist ning väiksemat pöörderaadiust. Madala raskuskeskmega aga inerts veeretelje suhtes väheneb ehk teisisõnu muutub rool tundlikumaks. Selline liikuv jalgratas tundub vähem raske, väledam ja kergemini juhitav madalal kiirusel ja libisemisel.

Nii või teisiti pole ideaalset lahendust, mis kehtiks kõikides olukordades, mis puudutab raskuskeskme kõrgust. Seetõttu valitakse see mootorratta otstarbest ja "elupaigast" lähtudes.

Olles aru saanud, mida tulevasest raamist vajame, valime selle jaoks kõige optimaalsema materjali ja anname konstruktsioonielementidele soovitud kuju.

Valiku raskused

Esialgu, kui raamide ehitamise kogemus alles hakkas ilmet võtma, proovisid tootjad kõike järjest. Terastorude segmendid kinnitati erinevatesse kohtadesse sulgudega, mis moodustasid roolisamba ja vedrustushoova kinnituspunktid. Enne keevitamise laialdast kasutamist kaeti torud joodisega, seejärel sisestati sulgude loodete sisse ja kuumutati. Loomulikult ei mõjunud sellised "natiivsed" meetodid konstruktsiooni jäikusele kuigi hästi, seetõttu hakati keevitamise levikuga raami valmistamise protsessile erinevalt lähenema.

Kui alumiiniumi ja terase keevitamine on endiselt eelistatuim liitmisviis, siis komposiitmaterjalide jaoks see enam ei sobi. Ja üldiselt on komposiitidega kõik veidi erinev, kuid sellest allpool. Vahepeal räägime raami elementide konfiguratsioonist.

Traditsiooniline lähenemine põhineb kolmnurksete konstruktsioonide kasutamisel, seda ilmestab suurepäraselt lihtne jalgrattaraam ja ka “linnupuur”. Raamitorudest moodustatud romb jaotatakse sadula ja pedaali telje vahelt läbiva toru abil kaheks kolmnurgaks. See annab rombikujulisele raamile suurema jäikuse ja tugevuse ning iga toru jääb tõhusalt painutamise eest kaitstuks. Sarnast kolmnurga lähenemist kasutatakse erinevatel mootorratastel, alates 20. sajandi alguse dinosaurustest kuni tipptasemel võidusõidumasinateni.

Nendes raamides, mis pole piisavalt tugevdatud kolmnurksete konstruktsioonidega, kasutatakse jäigastava elemendina mootorit. See on fikseeritud kolmes punktis raami avatud osade vahel. Reeglina osutub "jäik" mootor raskemaks kui see, mis ei osale kandekonstruktsiooni moodustamises, kuid raami väiksema kaalu tõttu ei suurene raami üldine mass. masin.

Arvutiteoreetiline uurimus

Õnneks on meie tsivilisatsiooni arengust saadav kasu mõjutanud ka mootorrataste raamide disaini. Nüüd ei saa te kümneid teha erinevaid valikuid kujundused, ebaõnnestunud kujundused ja nende täiustamine, mis tulevad ülesannetega paremini toime kui teised. Meie ränivendade kasutamine võimaldab simuleerida raami virtuaalset prototüüpi ja seejärel allutada sellele erinevatele katsetele: seada vajalikud koormused, kontrollida konstruktsiooni reageerimist vibratsioonile.

Uued meetodid – uued väljakutsed. Arvutisimulatsiooni tulemusena selgus, et enamus erinevates tasapindades olevaid raami torusid peaks olema erineva tugevusega. Ümmargused torud on kõigis suundades ühesuguse tugevusega, samas kui ruudu- või ristkülikukujulised torud on ühes suunas tugevamad kui teises. Seetõttu võib vajaduse korral kaalu säästmiseks või jäikuse suurendamiseks kasutada ruudu- või ristkülikukujulisi torusid.

Võib isegi selguda, et tasub mootorit "pingutada", sellele osa koormusi peale panna. Siiski ei tohiks arvata, et nad hakkasid seda tegema alles arvutiraami modelleerimise tulekuga: viiekümnendatel aastatel lülitas Vincent mootori edukalt mootorratta Black Shadow jõuahelasse - meie kõigi superrataste "isa". ajal, oli see oma aja kohta nii tehnoloogiliselt arenenud, arenenud ja hoogne. Võib-olla kunagi räägime sellest mootorrattast üksikasjalikumalt, kuid nüüd räägime üksikasjalikumalt erinevatest materjalidest, mida kasutatakse raamide valmistamisel.

Terasest "hari".

Teras on olnud enim kasutatud materjal alates mootorratta leiutamisest. Selle küljel - madal hind ja kõrge tugevus. Lisaks on terasele lihtne soovitud kuju anda, seda on lihtne keevitada ning terasraamide hooldatavus on kõrgel tasemel. Aga kui raam nõuab minimaalse kaaluga suurimat jäikust, siis on vanal heal terasel tõsised konkurendid.

Paljud motorollerid kasutavad stantsitud terasest osi, kuna need on palju odavamad kui terastorud. Kuid selliste elementide peamine probleem on sisepindade korrosioon, mis on tingitud vee sisenemisest neisse. Raam võib seest vaikselt roostetada, jõudes sellisesse seisu, peale mida ei aita enam ükski remont.

Terase parem alternatiiv on alumiiniumisulam. Selle tugevus ja kaal on umbes kolm korda väiksemad kui teras, seetõttu tuleb terasega võrdväärse alumiiniumraami loomiseks seda kolm korda suurendada. Kuid jäikus sõltub materjali pindalast ning terasega sama tugevusega ja kaaluga alumiiniumraam on tegelikult kolm korda jäigem. Seetõttu ei suurene jäikuse suurenemisega kaal.

Suure ristlõikepinnaga alumiiniumraamidetailide loomisel pressitakse alumiinium läbi matriitsi poolkarastatud olekus, saades kolmnurkse või karbikujulise profiili, mis suurendab oluliselt jäikust. Lisaks võimaldab see vähendada profiili välisseinte paksust – millel on positiivne mõju kaalule.

Valamine, sepistamine, valtsimine - erinevaid raami elemente saab luua erineval viisil, mis tähendab, et neid saab vormida soovitud kuju, säilitades tasakaalu jäikuse ja kaalu vahel. Alumiiniumraamide “tume pool” on terasega võrreldes kõrge hind, aga ka väiksem hooldatavus. Katkist ja “käituvat” alumiiniumraami on väga raske taastada ning isegi õnnestumise korral ei taastu konstruktsiooni jäikus nagunii algsele tasemele.

Seejärel algab teekond eksootiliste materjalide maailma. Näiteks magneesiumi mass on äärmiselt väike ja tugevus ei jää alla alumiiniumisulamile. Siin tema teened lõpevad. Kui magneesiumi ei töödelda kallite katetega, kipub oksüdatsioonikindlus nullini. Ülikõrge hind ja nõrk tahe keevitada täiendab pilti sellest äärmiselt huvitavast, kuid enamasti halvasti kasutatavast metallist.

Kui elemendil puuduvad ühendused – näiteks mootorikate või velg –, võib magneesiumi kasutamist pidada heaks valikuks. Kuigi on näide mootorrattast, mille disainis kasutati magneesiumraami. See on 1986. aasta ELF R kuue erineva maailmarekordiga. Argisematest asjadest – Yamaha YZF-R6 kannab alates 2008. aastast oma “sabas” magneesiumisulamist alamraami.

Titaan on muutumas üha laiemalt kättesaadavaks, seda kasutatakse kõikjal võidusõiduratastel ja seeriaautod saavad aeg-ajalt seda hõbevalget metalli. Materjali plussides kirjutame üles terasele sarnase tugevuse, millele lisandub väike kaal ja kategooriline soovimatus roostetada.

Titaani edasine kasutamine sõltub aga suuresti komposiitmaterjalide arendamise edusammudest, kuna need toimivad veelgi paremini. CFRP või kevlar kombineerituna vaigulise sideainega ja mõnikord ka alumiiniumist kärgstruktuuriga võivad üksikutes koormusesuundades pakkuda tohutut jäikust. Äärmusliku hinnatõusu kompenseerib raami uskumatu jäikus – pole üllatav, et Bimota, MV Agusta jms jalgratastel leidub „komposiite“ kõikjal.

*****

Järgmises artiklis räägime sellest, mis tüüpi raame tänapäevastel mootorratastel kasutatakse ning pöörame veidi tähelepanu ka juhtimisprobleemidele, mis tekivad erinevate ratta šassii vigade tõttu. Jää meiega!

Kellele ei meeldiks oma kätega minimootorratast valmistada! Tutvustame teie tähelepanu sellise minimootorratta lihtsaimale kujundusele.

Meie minimootorratta valmistamiseks on vaja järgmisi materjale: vana jalgrattaraam meeste maanteerattast; esihark ja rool; mootor D-4, D-5 või D-6 ja kaks ratast "kardi" masinatele mõõtmetega 250x50 mm. Kasutada saab ka teisi rattaid – tõukerattalt, lastejalgratastelt või tõukerattalt.

Oma kätega minimootorratta valmistamiseks vajate ka 16-18 mm läbimõõduga raudtoru või lati tükki, mitut 4-6 mm läbimõõduga naela, kahte või kolme puidust tõkiskingi, raudriba 1-2 mm paksune, mitu polti mutritega ja vineerist kaunistused paksusega 8-12 mm.

Minimootorratta valmistamise tööriistadest läheb vaja: puuri, rauasaagi, mitut puurit, puhurit või gaasipõletit, aga ka kruustangu või vasarat.

Minimootorratta esimene ja kõige keerulisem osa on raam. Selle valmistamiseks tuleb lõigata maanteeratta raamist osad: osad 1, 2 ja 3. Osade 1 ja 2 mõõtmed on toodud joonisel ning sulgede 3 suurus sõltub ratta suurusest. .

Osa 6 lõigatakse raami ülejäänud alumisest torust.

Nüüd hakkame osadest uut raami kokku panema. Selleks on vaja puidust tõkiskinga ja nelke, mida hakatakse kasutama neetidena.

Võtke vähemalt 100 mm pikkune puidust tõkisking ja lihvige see nii, et see sobiks tihedalt osade 1 ja 2 õõnsustesse. Asetage ühendus 6 osale 1. Sisestage tõkisking poole pikkusega osasse ja asetage teisel poolel osa 2, kuni see peatub esimese detailiga. Ülevalt ühendatakse need siduriga 6. Asetage ühendatud osad tasasele pinnale; taandudes 10 mm haakeseadise 6 igast servast, puurige läbi augud vastavalt naela läbimõõdule. Sisestage küünetükid tekkinud aukudesse ja neetige.

Pole ikka veel piisavalt kiire? Mootorratta kui mitte välguks, siis tuuleks muutmiseks on 9 võimalust – see on kindel. Allpool on toodud kõige odavamad ja taskukohasemad viisid ratta dünaamilisemaks ja võimsamaks muutmiseks.

1. Heitgaaside töötlemine ja võimsuse juhtseadme paigaldamine

Mootorratta häälestamise väljalaskesüsteemi paigaldamine, kütusekaardistuse ümbertöötamine vähendab oluliselt selle kaalu (kuna täiustatud süsteemide osad on valmistatud kergsulamitest). Lisaks parandab selline uuendus gaasipedaali reaktsiooni, lisab võimsust ja suurendab pöördemomenti. See muudab teie ratta ka stiilsemaks, mis lisab kiiruse ja võimsuse tunnet veidi rohkem.

2. Vedrustus

Kui mootorratas ei ole varustatud reguleeritava vedrustusega, siis tasub see paigaldada – see muudab sõidustiili täielikult. Võimalus reguleerida surve- ja summutusseadeid sõitja kaalu alusel aitab teil kohaneda suurel kiirusel manööverdamisega.

Hea vedrustuse saate osta kaubamärgilt Race Tech. Kuid kui selleks pole raha, peaksite lahtivõtmisel varustuse komplekti võtma ja rattale paigaldama. Siin väärib erilist tähelepanu mootorratta esiosa. Aja jooksul saate tagumist vedrustust uuendada. Seega ei nõua häälestamine muljetavaldavaid investeeringuid.

3. Professionaalne vedrustuse häälestamine

Sõltumata uue vedrustuse maksumusest võib pärast selle paigaldamist tekkida tunne, et see ei tööta piisavalt hästi. Ja siin pole mõtet materjalides ega tehasevigades, vaid professionaalse häälestamise vajaduses. Just see võimaldab moderniseerimisest maksimumi välja pigistada. Seetõttu ei tohiks te säästa raha viimasel sammul hinnalise kiiruse ja dünaamika poole, vaid peate otsima spetsialiste, kes aitavad teil seda teha.

Tähtis! Vedrustuse häälestamist peaksid usaldama tõestatud kogemuste ja kvalifikatsiooniga spetsialistid.

4. Velgede vahetus

Rattad on varustus, mille pealt paljud tootmisettevõtted säästavad. Rasked kettad on taandamatu mass, mis ei võimalda isegi kõige arenenumal ja fantastilisemal vedrustusel vähendada negatiivset mõju sõiduomadustele. Kui paigaldate hea rataste komplekti, on erinevus kohe märgatav. Turul on palju suurepäraseid valikuid erinevates hinnaklassides.

5. Rehvivalik

Nüüd, kui teie jalgrattal on kerged või ülikerged veljed, peate neile panema tõeliselt head rehvid. Kuid tuleb mõista, et rehvidel on erinevad omadused - mõned tagavad suurepärase stabiilsuse, teised on kurvides head äärmuslikel kallakutel. Peaaegu kõigil mootorratastele pühendatud veebifoorumitel on eraldi jaotis, kus räägitakse rehvidest. Seega tasub võtta aega, et inimeste kogemustest õppida. Kuid siin ei saa te ilma katse-eksituseta hakkama. Vastasel juhul ei leia te neid rehve, mis on juhile ideaalsed ja sobivad tema sõidustiiliga.

6. Pidurisüsteemi vahetamine

Uute piduriklotside ja terasest piduritorude paigaldamine on tõhus vahend kiiruse ja dünaamika suurendamiseks. Kuid suure inertsiaalkoormuse korral ei ole ratta peatamine lihtne ülesanne ja selle rakendamiseks on vaja täiustatud ketaspidureid. Mida suuremad ja kergemad need on, seda parem. Näiteks Galfer teeb just selliseid komplekte jalgratastele.

7. Mootori häälestamine

Jõuallika vilkumisega lisatakse mootorrattale kuni 20% võimsusest. Kuid selleks, et seda teha ilma mootorit kahjustamata, vajate kvalifitseeritud spetsialisti. Enne selle probleemi lahendamist peaksite kaaluma kõiki plusse ja miinuseid, kuna pärast häälestamist muutub juhtimisstiil. Samuti pole mõtet tippmodifikatsioonide mootoreid uuesti värskendada.

8. Osta või ehita oma unistuste ratas

Häälestamise aja säästmiseks saate kohe osta uusima modifikatsiooniga võimsa mootorratta. Kuid kui sellise seadme ostmiseks pole raha, peate ostma odava väikese võimsusega mootorratta ja muutma selle järk-järgult iseseisvalt kaherattaliseks unistuseks.

Tere! Mootorratta valmistamine on see, mis huvitab kõige fanaatilisemaid mootorrattureid ja jalgrattureid. Miks? Asi pole uute tehase mootorrataste kõrges hinnas ega isegi kodus valmistatud sõidukite moes. Sellise soovi põhjustab pigem soov end väljendada, aga ka leida enda jaoks kõige kohandatud ratas.

Vse-o-moto.com meeskond aitab teid selles. Altpoolt leiate nimekirja näpunäidetest kaherattalise isetegemise kokkupanekuks.

Enamik sõitjaid eelistab sirge istmega jalgratast. Sellest lähtuvalt soovitame teil välja töötada klassikalist tüüpi raudhobune või chopper. Arvestada on soovitav ka sellega, et mugava söömise eesmärgil on parem sammud ettepoole nihutada.

Esmaklassilise jalgratta loomine Uuralitest, Izhist, Minskist. Päikesetõus ja muud seeriaraudsed hobused, ärge unustage tohutu suure rooliratta esteetikat, mis on pika vahemaa kaugusel. Kõige atraktiivsem kütusepaagi tüüp on "tilk". Pikliku tüüpi esihark lisab teie motole ka oma kätega maksimaalset ilu.

Enne mootorratta valmistamist ei tee ka videoõpetuste uurimine haiget. Peate mõistma, milliseid tulevase ratta osi saate ise valmistada (eelkõige raam, armatuurlauad, sadulakotid, plastmasskatted, rataste kodarad, sadul jne) ja mida vaevalt suudate rattas disainida. joonised (mootor, veljed ja elektroonika).

Kuidas teha omatehtud mootorratast?

Kõigepealt peate otsustama raami üle, kuid me räägime sellest allpool. Liigume nüüd edasi mootori valiku juurde. Mootorivalikuid on palju. Sisepõlemismootoreid toodavad tehased kahte tüüpi: nelja- ja kahetaktilisi. Teise võimalusena saab paigaldada elektrimootori. Viimasel juhul on kaherattalise sõiduki raamis vaja varuda palju ruumi akudele (akudele). Sisepõlemismootoritest on need praktikas hinnatumad ning kasutusel on ka 4-taktilised.
Sa ei pea uut mootorit ostma. Külastades transpordiprügilaid / kirbukaid, otsides veidi Internetis teadetetahvlitelt, saate valida üsna häid mootorite ja nende varuosade valikuid. Kõige parem on lihvida ja tuunida kõike, mida leiate.

Tänapäeval on lihtne leida oma kätega ainulaadsete mootorrataste valmis jooniseid ja skeeme paberist, tulemasinalt, Legost, Uuralitest jne. Kogenud kohandajad teleriekraanidelt räägivad teile ka mootorratta valmistamisest. Tänaseni on "lääne" meediast sel teemal kujunenud palju huvitavaid telesaateid. Samuti saate tellida eritellimusel kokkupanekut professionaalses töökojas kogenud mehaanikutelt, kes töötavad peaaegu igas meie suure kodumaa linnas.

Kust alustada oma kätega mootorratta kokkupanemist?

Kui teil on käepärast mootorrattaprojekti jaoks valmis skeemid ja materjalid nende praktiliseks rakendamiseks, võite raami loomise protsessis ohutult jätkata torude ja metalllehtede vahetut töötlemist. Iga šassii osa saab kroomida või värvida, et anda sellele esteetilisem välimus. Seda tehakse ka alusvankri korrosiooni vältimiseks ja selle vältimiseks.

Rattavelgi saab luua ka oma kätega. Miks ikkagi "ratast uuesti leiutada", kui paljud kaasmaalased teavad praktikast, kuidas Uuralitest või Dnepri MT-st mootorratast valmistada. kasutades viimase raami, mootorit ja elektroonikat. Lisades neile ülejäänud unikaalsed sõlmed, saate selgelt raudhobuse, erinevalt teistest.

Pärast pikliku kahvli (eelistatult eesmise ketaspiduri jaoks kohandatud) paigaldamist, omatehtud traversid (loodud mitmekümne millimeetri paksuse teraslehe abil) kinnitatakse ratta rool kronsteinide abil. Klambreid kasutatakse ka tagumiste amortisaatorite paigaldamiseks. Neid peetakse usaldusväärseks aluseks istme seljatoe hoidmiseks. Siin saab parandada erinevaid riidekapi kohvreid ja ratta pakiruumi.

Kuidas isetehtud mootorratas täielikult kokku panna

Kaherattalise kohandatud sadul on parem valida / luua kahetasandiline tüüp. Enne selle loomist peate leidma paksu teraslehe (umbes 2 mm). Viimane paindub piki kontuuri tulevasest paagist tagapaneelini. Sadula servade jäikuse suurendamiseks peate selle küljed 1 cm allapoole viimistlema. Istme pehme osa saab valmistada tavalisest paksust poroloonist. Kõige selle polstriks sobib kõige paremini nahk. Istme paigaldamisel on vaja paigaldada kummist padjad raamile otse selle alla.

Samuti veenduge, et teie isetehtud ratas saaks tulevikus võimalikult lihtsalt parkimisel jalga panna. Nendel eesmärkidel on parem valida külgnuga, mis on paigaldatud raami vasakpoolsele küljele ja mis saab vedru olemasolul hõlpsalt kallutamiseks.

Rooliga ei peaks külgnema mitte ainult tahavaatepeeglid, hoovad, trossid, vaid ka erinevad elektriseadmed, mida saab mitmel pool kerega kaasa osta. Kõige ilusama välimusega seadmed, mis on paigutatud kroomitud kastidesse/silindritesse.

Peate teadma, kuidas mootorratast oma kätega võimalikult õigesti teha, isegi enne "gaasi" käepideme paigaldamist roolile. Viimane on valmistatud väikeste meislitud kummirõngastega.

Ärge unustage omatehtud jalgrattale suunatulede paigaldamist. Nende puudumine mootorrattal võib kaasa tuua mitmesuguseid ohte teel. Klassikalist valgustusseadmete komplekti (esituled, peatus, suunatuled) saate täiendada, kui paigaldate esitulele väikesed taskulambid. Täiendavat turvalisust annab isetehtud raudhobusele turvakaarte paigaldamine.

Oluline on meeles pidada: oma kätega mootorratast valmistades veenduge, et tulevikus saaksite selle liiklusjärelevalveasutustes registreerida. Kõik suuremad muudatused jalgratta kujunduses tuleb registreerida liikluspolitseis/liikluspolitseis.

Kuidas BMW mootorrataste mootoreid kokku pannakse?

Kirjeldus:
BMW mootorrataste legendaarse boksermootori tehasekoosteprotsess.

Kuidas see töötab (Mootorrattad).

Iga poiss unistab ehitada oma mootorratta ja suureks saades sellega nagu imelihtne sõita.

Tšehhi kirjanik Martin Sodomka jagab väikese avastaja kirge mehhanismide vastu. Eriti nende jaoks kirjutas ta hämmastava raamatu "Kuidas ehitada mootorratast".

Ja täna räägime sellest.

Uus tehniline muinasjutt

Kuidas ehitada mootorratast on tehnikajuttude sarja kolmas. Esimesed kaks – “Kuidas autot kokku panna” ja “Kuidas kokku panna lennukit” – on juba võitnud laste ja vanemate südamed.

Uues loos on peategelastel - hiir Arnie, varblane Bill ja konn Christian - uus idee. Seekord otsustasid nad ehitada mootorratta.

Raamatu lugu on lihtne ja kaasahaarav. Nagu ikka, jälgib laps koos tegelastega kogu mootorratta kokkupanemise protsessi, saab teada, mis on sellel ühist autoga, ning mõistab ka selliseid keerulisi mehhanisme nagu amortisaatorid, pidurid, sidur, käigukast ja karburaator.

Ja muide, raamat on tõeline tõsine teatmeteos. Kuid esitatud nii põnev, et seda tajutakse muinasjutuna.

Kruvi alla

Oleme kindlad, et kui näete raamatut - kuni kerite lõpuni - ärge lõpetage. Igal leheküljel on eredad, kaunid ja särtsakad illustratsioonid. Ja kõik detailide pildid on signeeritud. Et oleks lihtne aru saada, mis kaalul on.

Ja peaaegu igal lehel on üksikasjalikud skeemid, mis räägivad ja näitavad, kuidas mootor töötab, kuidas ratas, rool ja vedrustus on paigutatud. Vaadake, kuidas kõik on üksikasjalik – kuni kruvini välja:

Peaaegu keeruline

Martin Sodomka on hariduselt insener ja disainer, seega teab ta mehhanismidest kindlasti palju. Lisaks kogub ta ise retroautosid: esimesest kuni viimase kruvini. Ja samas on ta väga hästi kursis lastekirjandusega ja omab oma kirjastust.

Tal õnnestus hiilgavalt ühendada oma tehnilised teadmised ja kunstianne ning kirjutada kompleksist tõeliselt sisukalt ja lihtsalt.

Raamatu tekstid on suurepärased. Nii huvitav kui ka arusaadav:
- Vaata: need on amortisaatorid, - näitas Karl. - Täpselt nagu autos, summutavad need teekonarustest tulenevat vibratsiooni, nii et jalgratas ei põrkaks mööda mäkke nagu mägikits. Ülevalt on amortisaatorid kinnitatud raami sulgude külge ja altpoolt pendli külge.

Füüsika seadused

Raamat on tõesti väga hariv. Vaata, see on vaid üks illustratsioon. Seda vaadates ja teksti lugedes õpib laps:
- Mis on süüde ja kuidas see töötab?
- Mis on aku ja kondensaator?
- Kuidas on esituled paigutatud?
- Mis juhib pidurituld ja palju muud.

Kuid see pole veel kõik.
Raamat ei selgita mitte ainult mootorratta erinevate osade tööd, vaid paljastab ka füüsikaseaduste toimimise. Need teadmised tulevad koolis kindlasti kasuks.

Raamat "Kuidas ehitada mootorratast" on tõeliselt rõõmus kingitus nii väikestele tehnikasõpradele kui ka nende isadele. Martin Sodomka tehniliste lugude üle rõõmustavad isegi täiskasvanud. Ja need aitavad lastel arendada eruditsiooni ja veeta palju huvitavaid õhtuid. Kas pole tore 5-7-aastaselt aru saada mootorratta disainist ja füüsikaseadustest? Teadmised, millest on kasu kogu eluks.

Mis ma oskan öelda - raamat "tõelistele meestele" alates 6. eluaastast. Ja kui isal on mootorratas ja poeg magab ja näeb, kuidas seda taltsutada, siis on see üldiselt jumala õnn. See räägib kolmest kartmatust sõbrast - hiir Arnie, varblane Bill ja konnast Christian, kes on just naasnud soojalt maalt lennukiga, mille nad ise ehitasid. Seekord otsustasid nad ehitada päris ratta ja sellega võidu sõita. Raamatu osade pealkirjad kõlavad üsna täiskasvanulikult: "Mehaaniline trummelpidur", "Mootor", "Käigukast", "Elektriskeem" jne. Igaüks neist kirjeldab arusaadavalt mootorratta kokkupanemise etappe ja visandab selle osade ehituse pisimate detailideni välja. Raamatut lehitsevad emad eksivad kindlasti võõraste sõnade merre (vähemalt minusugustele, kes on harjunud abikaasa mootorrattaga sõitma ainult kaasreisijana). Aga tehnilise triibuga nooremas põlvkonnas tekitavad kõik need kuullaagrid, puksid ja vändamehhanismid aupaklikku huvi ja soovi kasvõi multikate asemel pilte vaadata.
Erilist tähelepanu väärib raamatu ebatavaline kujundus. Tundub, et lebas paar kuud garaažis, mõnest kohast räbal, mõnest kohast kinni teibitud ja mõnest kohast õliplekkidega kaetud. Kuid vaatamata visuaalsele mandumisele on raamat tehtud vägagi soliidselt, tihedate mattide lehtedega, kõvade kaantega ja kaunite illustratsioonidega, mille on teinud raamatu autor Martin Sodomka värviliste pliiatsitega. Sellise väljaande käes hoidmine on tõeline nauding, olenemata mõtteviisist, tehnilisest või humanitaarsest :)
Kokkuvõttes korralik viis. Laskava Roksolana, www.labirint.ru/reviews/goods/513343/

Ostsin selle raamatu sõbra soovitusel. Mul on tüdrukutega kuidagi lihtsam, aga poisi puhul olen alati piinanud, millist raamatut osta. See raamat, nagu öeldakse, on see! Mu automehaanikust sõber vaatas seda raamatut ja ütles, et kogu raamatus olev teave on usaldusväärne ning raamat sisaldab palju üksikasjalikku ja kasulik informatsioon mootorratta kohta. Mis puutub selle raamatu vanuserühma, siis raamat osutus huvitavaks nii väikesele 6-aastasele lapsele kui ka täiskasvanud 30-aastasele lapsele))) Alisa Sazonova, www.labirint.ru/reviews/goods/513343 /

Ostke saidilt OZON.ru hinnaga 489

Kuidas mootorratast kokku panna?

Mootorratas on liikumisvahend, mis on ehk juba aktuaalsem kui auto. Mootorrattaga saab vältida arvukaid ja pikaajalisi ummikuid. Kuid pidage meeles, et mootorratta ülalpidamine pole nii odav. "Raudhobuse" remont võib teile maksta rohkem kui auto remont.

Esimene etapp: tulevase mootorratta idee väljatöötamine

Muidugi saate aru, et mootorrattaid on väga palju. Kõigepealt määrake oma tulevase mootorratta klass. See on stiili ja disaini valimise aluseks.

Võimalik, et oled täis värskeid ja loomingulisi ideid, mida oled kohe valmis ellu viima. Kuid tõsiasi on see, et sellega saavad hakkama ainult professionaalid. Ja kui te pole kunagi mootorratast kokku pannud, peaksite valima midagi lihtsamat, mida on lihtne rakendada ning seejärel ümber kujundada ja täiustada. Selleks valige, millele oma “hobust” kokku pannes tuginete.

Selles etapis on vaja tulevase mootorratta ideed täielikult mõista. Koostage nn tegevuskava. Peate mõtlema disainile, mootorratta kujule, kokkupanekuks vajalike osade komplektile, mootori komponentidele (selle võimsusele) ja nii edasi.

Teine etapp: joonistage diagramm

Selles etapis peate joonistama tulevase mootorratta skeemi. Mootorratta diagrammi joonistamiseks ei pea olema silmapaistev kunstnik. Olgu see kõik väga tinglik, peaasi, et sa oma idee paberile kannad. Üldiselt tuleks kõik ideed visandada ja paberile üles kirjutada, sest võib-olla parandate selle käigus oma ideid ja et mitte midagi unustada, parandage ja visandage kõik.

Valmis skeemi järgi saate koostada mõõtkavas joonise, mille alusel arvutada mootorratta osade (näiteks raamide) mõõtmed. Selleks vajame:

1. lihtne pliiats;
2. kustutuskumm;
3. suur joonlaud;
4. paber (joonimiseks on parem kasutada mõõtkavapaberit);
5. meeter (või mõõdulint) mootorratta osade mõõtmiseks;
6. kalkulaator arvutuste tegemiseks.

Kasulik on teha mitte ainult mootorratta üldjoonis, vaid ka kõik detailid eraldi. Kui teie ees on visuaalne diagramm, on teil mootorratta kokkupanemise ajal lihtsam navigeerida, mis vähendab vigade ohtu. Nii saate hiljem valmis joonise järgi kontrollida, kas kõik detailid on õigesti paigaldatud, kui midagi kogemata unustasite.

Samuti saate joonistada valmis mootorratta ja värvida selle värviga.

Kolmas etapp: elementide komplekt

Selles etapis on vaja osta või võimalusel leida kõik varuosad, näiteks:

1. mootor;
2. rattad;
3. raam;
4. metallist torud;
5. vedrustus;
6. kütusepaak;
7. summuti.

Lisaks põhielementidele vajate täiendavaid osi ja tööriistu

võimalikud parandused, näiteks:

1. haamer, kelk;
2. keevitamine (ja vastavalt ka elektroodid);
3. mutrivõtmed;
4. Kruvikeerajate komplekt;
5. mitmesugused tangid (tangid, tangid);
6. poldid ja nende külge seibid ja mutrid;
7. veski osade saagimiseks;
8. kittide komplekt;
9. hea värv (parem on võtta pihustuspurki, et hiljem ei jääks plekke) ja atsetoon;
10. petrooleum osade puhastamiseks roostest;
11. väike juhtmestik;
12. kleebised "raudhobuse" kaunistamiseks.

Üldiselt peate ostma kõik, mille olete oma nimekirjas esimeses etapis üles kirjutanud ja võimaluse korral lisanud selle mootorratta kujutise loomise protsessis.

Neljas samm: käsitsi kokkupanek

Kui teil pole palju kogemusi, ei pruugi olla võimalik kõike esimest korda koguda,

nii nagu see peaks olema. Peaasi, et mitte heita meelt. Alati saab nõu küsida asjatundjatelt, nendelt inimestelt, kes tegelevad mootorratta kokkupanemisega või tunnevad lihtsalt selle ehitust. Internetis on ka palju ressursse, mis aitavad mõista mootorratta ehitust.

Käsitsi ehitatud mootorratast nimetatakse "kohandatud", mis tähendab "kohandatud". See termin kirjeldab mootorratta välimust kui konstruktsiooni, mis tähendab, et kõik osad on valitud käsitsi ja ka disain on unikaalne idee - teie või kellegi teise oma.

Mootorratta kokkupaneku protseduur

Nüüd, kui kõik on kontrollitud, võite rattaga õues sõita ja proovida teatud vahemaa sõita. Ärge püüdke oma rattast kohe maksimumi võtta. Alustage tasapisi katsetamist. Kui märkate kõrvalisi helisid, ei pruugi sõiduk olla õigesti kokku pandud ja see nõuab täiendavat hoolikat kontrolli. Ärge laske kõigel kulgeda omasoodu, sest see on teie enda turvalisus.

Pärast edukaid katseid võite hakata tõsiselt projekteerima: värvige oma mootorratast vastavalt oma soovile, paigaldage lisaseadmeid ja "vidinaid". Nüüd on teie transport liikvel, üllatage inimesi uute ideedega ja olge tulemuse üle uhke.

Nüüd teate, kuidas mootorratast kokku panna. Kui järgite soovitatud juhiseid, ei tohiks kokkupanekuga probleeme tekkida. Pöörake tähelepanu detailidele, sest need pole vähem tähtsad kui mootorratta põhikoost.

Üksikasjalik kokkupanek on kirjeldatud artiklis.

Mootorrataste projekteerimine pole vähem põnev kui teiste sõidukite ehitamine. Lisaks nõuab mootorratas, mis on tegelikult iseliikuva mehhanismi alasti kontseptsioon, rohkem disaini keerukust, leidlikku annet ja hea mehaaniku instinkti. Pakun lugejakohtule välja oma ideed isetehtud mootorrataste disainimiseks. Võin öelda, et mul on sellise tööga kogemusi: Motosam-90 võistlusel esitleti minu isevalmistatud - järjekorras kaheksandat - mootorratast, mille fotot said ajakirja lugejad aruandes näha. saatest nr 2 1991 . Nendel lehtedel esitatud fotodel on veel kolm minu disainitud mootorratast. Ühest neist - viimasest ja edukamast - tahan lugejatele rääkida.

Kolmeteistkümne aasta jooksul olen projekteerinud ja ehitanud kaksteist kaherattalist masinat. Kõik need erinesid üksteisest oluliselt. Veelgi enam, kaks mootorratast olid konstrueeritud osaliselt monokokk-skeemiga ja kolm olid täiesti raamita, monokokk-laagrikerega. Just seda disainilahendust ma täna eelistan: see tundub mulle tugevuse, kaalukultuuri ja ergonoomika poolest kõige usaldusväärsem ja tulusam.

Loodan, et minu disainikogemus võib olla kasulik neile, kes hakkavad mootorratast tegema.

Niisiis, mis on tavaline raamiga mootorratas? Vastust lihtsustades võib öelda, et see on raam, kütusepaak, tööriistakastid, õhufiltri korpus koos sisselaske summutiga, väljalaske mürasummuti, tagumine poritiib koos tagatulede kronsteini ja numbritega, sadula alus, a pagasiruumi, aga ka kilogrammi igasuguseid polte, mutreid, pukse, naastreid, seibe ja kummiribasid, mille abil on kõik eelnev ühendatud ühtseks struktuuriks.

Kui nende komponentide ja koostude massid kokku võtta, saate väga muljetavaldava väärtuse. Lisaks moodustab see kõik kokkuvõttes kaugeltki esteetilise välimusega “skeleti”, millel on palju salajasi kohti, kuhu paratamatult koguneb absoluutselt kustumatu mustus - sellest saate lahti ainult mootorratta täieliku lahtivõtmisega.

Möödub aasta või paar - ja tööriistakastid hakkavad ragisema, tagatiiba mööda hiilivad mõrad, number kukub koos kronsteiniga maha ... Ja kui mootorrattur, hoidku jumal, vähemalt väiksemasse õnnetusse satub või isegi lihtsalt kukub. ? Sellistel juhtudel raam paindub, paagile ja tööriistakastidele tekivad mõlgid. Suured alumised summutid tekitavad veelgi rohkem probleeme, klammerduvad kurvides isegi siledal asfaldil ja vähendavad oluliselt läbilaskvust halbadel teedel.

Kõik need puudused jäävad ilma kaherattalisest sõidukist, mis on konstrueeritud vastavalt "monokoki" disainiskeemile. Selline mootorratas on monoblokist keevitatud karbikujuline konstruktsioon, mis täidab kõigi ülaltoodud osade ja sõlmede funktsioone. Huvitaval kombel on ruumilise kasti struktuur oluliselt jäigem ja vastupidavam kui klassikaline raam (sh dupleksraamid). Monokokskeemi kasutamine mootorratta disainis mitte ainult ei vähenda kaherattalise sõiduki massi, vaid toob mootorratta raskuskese maapinnale lähemale. Selle põhjuseks on asjaolu, et selle konstruktsiooni puhul asuvad tööriistakast ja akupesa kere alumises osas ning kerge õhufilter koos sisselaske summutiga on ülemises osas, kus klassikalisel kütusepaagi kork asub. mootorrattad. Õhuvõtuava on tehtud roolisamba kohal – selles piirkonnas on kõige puhtam ja tolmuvaba õhk. Monokoki sees võib asuda ka väljatõmbesummuti, samas tuleb tagada kütuse ja istmepadja usaldusväärne soojusisolatsioon.

1 - tahavaatepeegel, 2 - kütusepaagi süvistatud pistik, 3 - amortisaatori kompensatsioonikamber, 4 - amortisaator 120 mm käiguga, 5 - pöördehoob, 6 - tõukur, 7 - pidurivarras, 8 - tagumine korpus koos väljalaske summuti (vasakul a) ja õlipaak (paremal), 9 - tagumine suunatuli, 10 - seisutuli ja pidurituli (kahekordne), 11 - väljalasketoru (vasakul a), 12 - piduriketta läbimõõt 300 mm, 13 - " keti lõks", 14 - tagaratta ketiratas (z=37), 15 - tagaratta pendel, 16 - veoratas (z=15), 17 - jalgpiduripedaal, 18 - juhtkarbi kangi käigud, 19 - vintsi trummel , 20 - summuti - resonaator, 21 - vintsi trossi juhtklamber, 22 - eesmine piduriketas läbimõõduga 300 mm.

Riis. 2. Kere-monokoki paigutus. Ruudustiku lahtri suurus on 100 × 100 mm.

Joonistel 1 ja 2 on kujutatud minu enduroratast ja selle monokokkkeret koos tagavedrustuse ja mootori kaitseraamiga. Monokoki mass on vaid 23 kilogrammi ja sellise kere kasulik maht on umbes 56 liitrit, millest 41 liitrit langeb kütusepaakidesse (rohkem kui Žigulil!), Ka ülejäänud kere maht on täismahus. kasutatud. Samas ei tundu mootorratas kogukas. Vastupidi, sellel on suhteliselt väikesed mõõtmed - eriti on auto põhi vaid 1350 mm (vähem kui ühelgi Iževski mootorrattal).

Pean ütlema, et monokokkkorpuse valmistamine pole keerulisem kui hea raami keevitamine ja selle varustamine kõigi kinnitustega. On vaja ainult rangelt kinni pidada eelnevalt välja töötatud tehnoloogiast, et kõik osad sobiksid hästi ja neid oleks mugav keevitada.

Kere disaini joonistamisel jälgige, et sõitjale oleks mugav istumine – see on eriti oluline enduro mootorrataste puhul –, aga ka sõitja liigutuste ohutus, liikumise lihtsus istumisasendis, nagis ja rattas. kiirtõmme.

Pärast optimaalse, disaineri arvates paigutuslahenduse valimist tuleks joonistada kogu mootorratas täissuuruses - kujutada külg-, pealt-, eest- ja tagantvaadet ning joonistada ka iseloomulikumad lõiked. Mida üksikasjalikum on joonistusdokumentatsioon, seda lihtsam on edasine töö kaherattalise sõiduki valmistamisel.

Kõige ratsionaalsem on asetada mootor otse pendli teljele. Sel juhul sulgub ajamiahela pingest tulenev reaktsioon otse pendlile. Ja see pole kaugeltki väike - mõnikord ulatub see keti tõmbetugevuseni, see tähendab peaaegu kahe tonnini! Võimas ja mitte liiga tasakaalus Izh-Planeti mootor (nagu ka kõik krossimootorid) on vaja kinnitada vaikseklotside või kummipatjadega. Arvestada tuleb vaid sellega, et kett mitte ainult ei tõmba mootorit tagasi, vaid keerab keti asümmeetrilise paigutuse tõttu ka horisontaaltasapinnas.

Monokoki korpuse loomise töös on väga mugav kasutada mahulise prototüüpimise meetodit. Sel juhul on korpuse paigutus kokku pandud papist toorikutest, mis ühendatakse paberiribade ja liimi abil. Paigutuse tegemisel toimuvad reeglina kere kujunduses muudatused, kuna lamedate jooniste projektsioonides pole kõike võimalik ette näha. Samaaegselt korpuse paigutusega on soovitav välja töötada selle kokkupaneku tehnoloogiline kaart - see tagab keevitamise mugavuse. Sel juhul tuleb ebaühtlase kuumenemisega kere keevitamisel arvestada metalltoorikute võimaliku väänamisega. Pidage meeles, et need osad, millele õõtshoob ja roolisammas on kinnitatud, keevitatakse viimasena. Vajadusel tuleks need kere järgi reguleerida nii, et valmis mootorrattal langevad rataste tasapinnad kokku monokokkkere sümmeetriatasandiga.

Valmis kolmemõõtmeline paigutus lõigatakse liimimispunktides ja monokokkide elementide papist mustrid on nummerdatud: just nende mustrite abil lõigatakse toorikud sobiva paksusega teraslehest - 1,2–1,5 mm. Lihtsaim viis seda teha on peitliga massiivsel alasil.

Keevitamine peaks toimuma rangelt kooskõlas tehnoloogilise kaardiga. Et õmblused näeksid välja korralikud ja tugevad, peaksid keevitatavate osade servad olema veidi painutatud, nagu on näidatud joonisel 3.

Monokoki korpuse piisava tugevuse tagamiseks on soovitatav selle konstruktsiooni lisada täiendavad võimendid, ääristused ja jäikused. Näiteks minu mootorratta roolisammas ja põiksuunaline jäikustala, mille külge on keevitatud ainsa tagumise vedrustuse amortisaatori kronstein, on lisaks ühendatud 25 × 40 mm ristkülikukujulise terastoruga. Lisaks on selle toru sees mugav paigutada elektrijuhtmeid ja mootorratta juhtkaableid.

Sisselaske summuti konstruktsioon mõjutab oluliselt mootori võimsust ja selle pöördemomendi omadusi. Mida suurem on selle maht, seda kergemini mootor vastavalt "hingab", seda vähem õhupulsatsiooni filtris ja seega ka vähem müra. Eksperdid soovitavad seada summuti helitugevuseks vähemalt 20 mootori töömahtu. Tee õhufiltrist karburaatorini peaks olema sile, välistades õhuvoolu turbulentsi, mis vähendab oluliselt mootori võimsust.

Pärast keevitamist kontrollitakse monokoki korpust lekete suhtes - kõigepealt veega ja seejärel puhta bensiiniga. Lekke puudumisel kaetakse keevisõmblused seestpoolt vedela epoksüliimiga - see täidab väikesed poorid, seob räbutükke ja metallitilku - see on eriti oluline sisselaske summuti jaoks.

Tagavedrustus - pendeltüüpi, konsoolratta kinnitusega. Ratta käik - umbes 260 mm. Pendli liigend on tihenditihenditega kuullaagritel. Keti pinge - kasutades ekstsentrikut. Ketaspidur on mehaanilise ajamiga.

Esivedrustus põhineb krossimootorratta CZ-516 kahvlil. Ratas - rehvi all 21 tolli, ketaspiduri piduriklotside ajam - hüdrauliline.

Polsterdatud sadulapadi on liimitud otse monokokk-korpuse külge, kunstnahast kate aga kruvidega tasapinnaliselt.

Hoiatan lugejaid, kellel pole piisavat kogemust mootorsõidukite projekteerimisel, et isetehtud kaherattaliste sõidukite loomine on väga keeruline asi. Selles artiklis püüdsin rääkida oma tööst ja ideedest, mida pean amatöörmootorrataste ehitamiseks paljutõotavaks. Algajatel mootoriehitajatel soovitaksin aga kategooriliselt mitte võtta ette selle materjali põhjal võimsa masina loomist. Võib-olla on parem alustada lihtsamate mootorratastega. Lõppude lõpuks läksin ma monokokki, luues rohkem kui tosin vahekujundust ...

Aleksei GARAGAŠJAN, Peterburi

Kas märkasite viga? Valige see ja klõpsake Ctrl+Enter et meile teada anda.